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国际金属加工网 2018年07月17日

据报道,在经历了四个月的政策过度期之后,新的新能源汽车补贴政策于6月12日起开始实施。续航里程长的新能源车型将享受到更高的补贴,而续航150公里以下的新能源汽车将取消补贴。

可以看出,新的补贴政策发布之后,更多的消费者和汽车生产厂家都会将关注的焦点汇集到高续航里程车辆上,更多低续航里程的车型将会开始促销,而高续航里程的车型则静待新政补贴落地后市场的爆发。面对政策调整带来的不确定性,控制成本和提高品质也将成为新能源汽车行业的关键所在。其整个行业的集中度也在不断提高,强者恒强,高成本、低品质的低端产能必将被淘汰出局。

那么,一直身为时代“宠儿”的新能源汽车,究竟为何被会政策套上“紧箍咒”?新政的发布是否在预示着混乱的新能源汽车行业即将从“百花齐放”过渡到“寡头竞争”呢?对于传统汽车行业和互联网企业来说,又意味着怎样的机遇和挑战呢?

从节能到环保,新能源汽车发展将成大势所趋

去年9月初,工信部透露其已经启动停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究,并将会同相关部门制订我国的时间表,这一举措标志了我国正式将全面禁售燃油汽车工作提上日程。这也是工信部针对燃油汽车禁售的首度表态。此前,欧洲多国已经宣布全面禁售燃油汽车时间表,沃尔沃公司则宣布,2019年将彻底停止生产纯燃油车。以上种种迹象表明,燃油车会在不久的将来退出历史舞台。

首先,从国内的发展来看,2016年,中国汽车产销就已突破2800万辆,连续8年位居全球第一,但由于对核心技术掌握不足,“市场换技术”的策略成效甚微,导致汽车产业大而不强,而对于正在经历汽车工业由内燃机动力向新能源过渡的我国而言,有理由对此报以应有期待,一并见证汽车工业历经巨变的全过程。未来的八到十年里,汽车电动化将从普及期进入成熟期,高度自动驾驶与互联网汽车将实现商业化,在新能源汽车、智能网联汽车等发展方面,我国有与世界保持同步或达到世界领先水平的机会。

值得一提的是,《中国制造2025》中指出,新能源汽车是未来30年大力推动突破发展的十大重点领域之一。而我国作为全球最大的原油进口国家,历来是少油多煤,基于这一背景,整体能源消耗从油转电是大势所趋,汽车这一吃油大户自是首当其冲。

如今我国的汽车产业已经进入科技革命和创新发展的新时代,汽车产业与互联网、大数据、云计算、人工智能等新兴技术正在加速融合。对我国的汽车产业来说,也将是实现转型升级、由大变强的战略的绝好机遇期。

另外,从世界各大车企的角度来说,发展新能源汽车更是环保使然。21世纪以来,能源危机和环境污染问题成为了世界挑战,发展新型环保能源由此上升为决定人类未来命运的重大课题,有研究表明,机动车尾气排放是国内大中城市空气污染的主要来源。从消除雾霾和节能环保来说,新能源汽车的地位都举足轻重,它已成为下一轮全球汽车企业竞争发展的核心所在。

当然,更重要的还有来自于用户群体的支持。在政府的各类补贴政策支持之下,加之后来“共享出行”、“节能减排”理念的推行,人们的购车思维也在潜移默化的改变着。电动汽车与充电桩的使用频次逐年增加,新能源汽车的销量更是在此期间出现了爆发式的增长。数据显示,2014年-2017年,我国新能源汽车销量由2.1万辆飙升至76.7万辆,足足翻了35倍有余。在今年1月-5月期间,新能源汽车生产14.7万辆,销售13.6万辆,比上年同期分别增长11.7%和7.8%。

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(2014-2017年新能源汽车销量)

综合看来,政策的支持和资本的争相涌入让新能源汽车市场看起来是在蓬勃发展,不过,这些似乎仅仅只是表面繁荣,随着整个产业步入“后补贴时代”,新能源汽车的发展又会有怎样的挑战与机遇在等着他呢?

市场火爆还是看似繁荣:新能源汽车的内忧外患

在能源制约与环境污染的大环境下,作为战略性新兴产业之一的新能源汽车,自问世以来就被寄予厚望。一时间让新能源汽车集万千宠爱于一身。但看似繁荣的火爆市场中,新能源汽车也正在面临着自身内忧外患的困境。

先来看外患,正所谓重赏之下,必有勇夫,炙手可热的风口之下,必然少不了滥竽充数的造车企业。在补贴政策的推动下,丰厚的补贴让部分企业形成了强烈的依赖心理,不利于我国新能源汽车产业健康发展。一时间也滋生了不少投机倒把、浑水摸鱼者,将政府红利作为企业获利的根本,搅混了新能源汽车在国内市场这一潭水。

更有甚者不惜铤而走险,骗取国家补贴。据报道,在2016年,全行业的93家企业中具有骗补行为的居然高达72家。群体式骗补车辆总计达到76374辆,涉及金额共92.707亿元。也就是说,平均一造辆车,企业骗补高达12万。而这些车企单纯骗取补贴的行为,正是基于市场热度不减,利益熏心之下衍生出的市场毒瘤。

那么,当政策的补贴退坡甚至取消时,新能源汽又该何去何从?

众所周知,真正能够健康长久发展的产业,其依靠的应该是自我造血,而不是持续性的被动输血。新能源汽车行业要想真正实现良好发展,单凭对政策的依赖肯定是不够的,必须还要不断提高自身的竞争力,强化自身的造血能力,正所谓“打铁还需自身硬”。只有如此,新能源汽车才能摆脱政策利好的“温室”,进而完成其与生俱来的战略性使命。

另外,由于新能源汽车的投资项目管理过于宽松,也导致一些不具备技术实力、造车目的不纯的企业一拥而上,客观上使新能源汽车产业还没发展起来,产能就已经过剩。

数据显示,仅2017年发布的全国各地的规划产能就接近1200万辆,涉及投资4000多亿元。再加上此前已经得到国家发改委等有关部门审批的项目、既有的汽车制造企业,新能源汽车的产能已经远远超过了这个数字。甚至有资料称,仅山东省就有40多家企业在制造新能源汽车。

与庞大的产能规划数字相比,新能源汽车似乎也存在着结构性产能过剩的隐患。当然,规划中的数字是否都会成为实实在在的产能,进而导致产能过剩还有待考证。对于产能有上报产能、实际产能等区别,很多中小企业宣布的产能其实存在很大水分。

不过,尽管规划产能尚未落地,但从目前全国各家企业的大干快上来看,新能源汽车的产能爆发期已经不远了,而伴随低端产能的集中涌现,重复建设造成的浪费已成为不争的事实,产能过剩也似乎是不可避免的结果。而严控产能过剩,或许将会成为未来汽车行业的主要工作之一。

再来看内忧。从不少用户的反馈可以看出,人们对新能源汽车的性价比似乎并不满意,诸如“充电难”、“车辆保养成本高”、“电池续航时间短”等牢骚不绝于耳。

而一直以来,充电桩、电力资源配置等基础设施问题一直是新能源汽车的掣肘。根据数据显示,2012年,我国新能源汽车保有量与充电桩数量之比为1.7∶1,到了2017年9月,这一数字变成7.8∶1,差距扩大趋势明显。这就导致稀缺的充电桩供给数量无法满足日益壮大的用户需求;加之受限于现有技术水平,电车充电时间往往长达几个小时,这会让不少用户即便找到充电桩,也不得不排队等待,浪费时间的同时,也降低了用户对新能源汽车的喜爱程度。

相比之下,传统汽车行业的配套设施建设状况要好得多。截至2016年底,全国已有10万个加油站,可以同时提供120万个加油位,每辆车平均3分钟即可完成加油。可以看出,在消费者观念没有彻底转变的前提下,新能源汽车毫无竞争力可言。

当前,充电基建还存在严重的区域不平衡,许多普通消费者也因为充电难问题对新能源汽车望而却步,所以,要加快布局新能源汽车配套基础设施建设,而为了刺激充电基建,国家和地方都在新能源车补下调之际,也上调了充电基建的补贴。但投建一个新能源停车场,要经过住建、物业、城管、电力、消防、规划等十几个政府部门审批,此类问题如何能够高效解决,各地尚无章可循,想要真正实现新能源汽车与充电桩建设的相辅相成,还需要国家进一步扫除政策障碍。

此外,新能源汽车虽然无需消耗不可再生的化学能源,拥有比普通内燃机更高的热效率以及不排放尾气的优点,但这并不意味着它就无污染,只不过是把污染和能耗藏在了看不见的地方。比如说新能源汽车的“心脏”——动力电池,目前我国的电池技术最多只能达到燃油车的一半。据中国汽车技术研究中心预测,到2020年,我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万—17万吨的规模。

由此,废旧电池的处理是否会带来新的环境课题也更加值得关注,虽然与铅酸电池比,锂电池的污染程度相对较低,但由于国内从事电池处理的企业甚少,电池回收不当还是会引起化学污染。这就同样需要国家加强对新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业的政策规范和引导。

而且,除了电池污染以外,电池的核心技术并未实现明显突破。电池使用寿命过短、续航时间不足等问题也频频突显,这不仅大大降低了用户的满意度与认可度,还抬高了电动汽车的保养成本,更加快了其贬值速度。

但其实电池技术的停滞不前,在手机领域中就能略知一二。当前市面上的手机性能在不断增强,续航能力却有些跟不上脚步,甚至偶尔还有爆炸。可以看出,电池的技术壁垒或许才是最难以突破的,而实现技术层面的突破,才是应对新能源汽车产业发展瓶颈的必然选择。

不过,据孚能科技董事长王瑀介绍,我国的电池企业孚能科技所生产的三元锂电池能量密度已超过特斯拉使用的日本松下电池。其所研发的电池管理系统,也已经大幅度延长了电池的使用寿命。这样的消息也许会让我们略感庆幸,但也仅仅是个开始,对于国内企业的技术攻关之路依然任重而道远。可谓“革命尚未成功,同志仍需努力。”

厚积薄发的新能源汽车企业,该如何实现一鸣惊人?

在政策和资金的催化下,新能源汽车成为当下最炙手可热的风口,各路车企如同打了鸡血一般,都在加码新能源汽车的研发、生产和投放,不光有吉利、比亚迪、宝马、特拉斯等传统车企巨头的发力,还包括BAT、滴滴等互联网巨头企业也都怀揣造车梦想,纷纷砸钱入场,意欲从中分一杯羹。

而现实是,就算是逼格比苹果高几十倍的特斯拉,从创立起就一直处于亏损状态。在特斯拉公布的2018财年第一季度财报中,营收为34.09亿美元,高于去年同期的26.96亿美元;净亏损为7.85亿美元,与去年同期的净亏损3.72亿美元相比有所扩大。

目前,特斯拉的主要车型Model 3产量每月只有2000多台,远低于预期公布的每月5000台;3月底,使用特斯拉自动驾驶系统的车出了车祸;没过几天,因为方向盘助理系统存在失灵隐患,特斯拉宣布召回已交付的12.3万车;据彭博社发布数据称,如今特斯拉每分钟亏损6500万美元以上,如果没有新一轮的融资,今年8月底,特斯拉或将面临破产危机。

但特斯拉依旧风光无限,其背后势必离不开美国政府的大量输血。而我们国家也是一样,仅2015年一年,中央政府就支出了590亿元用于新能源汽车补贴,到了2016年,这个数字更是达到了830亿元。

可以看出,发展新能源汽车已成为世界各大车企共识,作为三大豪华汽车品牌奔驰、宝马、奥迪也纷纷不惜重金投资新能源汽车,其野心不仅要做传统汽车领域的领导者,更要在新能源领域做领导者。

而中国作为全球最大的新能源汽车市场,比亚迪、北汽、吉利们也很早就开始布局。不过,行业的整体低迷不仅让大批中小型车企销量堪忧,对于比亚迪来说也深受其害。数据显示,2017年比亚迪新能源业务营业收入约391亿元,同比增长12.83%;相比2016年80.27%的增长,当前放缓趋势尤为明显,而新能源汽车销量9.7%的增速,也大大低于53.3%的行业增速。

一季度刚刚收获6亿补助的比亚迪尚且如此,本身实力不足的初创企业结果可想而知。由此看来,传统车企的新能源汽车市场要想寻求长远可持续的发展,还有很多问题需要着手解决,这些都需要依靠技术的不断创新加以应对和克服,才能实现一系列宏伟目标以及兑现新能源汽车发展兼顾产业进步和生态环保的双重重任。

那么,对于网约车起家的滴滴来说,进军新能源汽车又有何战略意义呢?对此,滴滴仿佛拥有更大的野心,滴滴不仅想要成为全球最大的一站式的出行平台,还要共建汽车运营商平台,以及成为全球智能交通技术的引领者。同时也有声音认为,滴滴正在试图围绕新能源搭建更坚固的堡垒,通过打通汽车产业上下游的方式来巩固其在出行市场的地位。

近期,“空姐遇害”、“顺风车整顿”、“司机扬言杀人”等等关于网约车的负面新闻也是层出不穷,滴滴也有开始注重司机审核,而如果滴滴能够完善组建出新能源汽车的网约车车队,就可以绑定一批安全、服务周到的网约车司机同步投放,也能在如今再次陷入混乱的网约车市场中构筑一道新的壁垒。

据滴滴所言,对于新能源汽车领域的布局是与合作伙伴所设计生产的汽车,将会是从“共享、智能、新能源”的趋势出发,为共享出行而打造。通过移动互联网和大数据技术,汽车逐步实现线上化运营,并优化效率。

然而,虽然背靠5亿用户和2100万车主的滴滴在网约车市场经历了多场胶着厮杀并取得了不错成绩,但关于新能源的战略部署对于滴滴来说还是一个全新的变量。这场有关新能源的“赌注”是否能够顺利实现,还需要交给时间去验证。

现在是互联网企业在新能源汽车领域火拼最为激烈的时期,但归根结底,互联网新能源汽车概念的火热还是建立在百年汽车产业深厚积淀基础之上的,不论新能源汽车如何创新、变革,也无法脱离传统车企的积累,都无法避开一款新车研发、量产所需的高成本投入。

而现在的几大互联网车企所承担的压力,不仅有来自于市场的高期待,还有资本逐鹿的加码押注。但竞争总是残酷的,就像曾经的旅游、打车、共享单车等领域,最终只有一两家寡头可以生存下来。

不过,好在汽车行业的特殊性,最终还是要靠产品说话。不论资本如何强大,资金利用率才是决胜的关键。因此,对于互联网企业来说,完全可以慢工出细活,夯实基本功,最终实现厚积薄发。汽车产业并不存在严格意义上的入场时机,低调与否也并不能直接决定最终结果。

2018年的新能源车发展面临严峻的挑战。随着科技巨头涌入,2018年智能联网汽车大潮来临,步入密集落地期,传统汽车企业和互联网公司的比拼将更加激烈。随着汽车向新能源、智能化发展,BATD掀起与上汽、北汽等传统车企合资合作高潮,未来谁能够抢占先机我们还将拭目以待。而蔚来汽车、小鹏汽车等互联网造车企业的新产品密集进入工信部公告,似乎也意味着互联网造车企业要开始真正接受市场考验。

写在最后

综合看来,新政的发布,正在倒逼生产厂家舍弃低续航,将资源集中在“质”的提高上,开发高续航、高能效的车辆,促进中国新能源汽车向更优化的方向发展。而新能源汽车也进入增长动能的换挡加速期。随着主力车企强化新能源汽车发展战略,加速提升自主研发实力,树立全球化资源配置和互联网思维。

未来的投资机会仍然丰富多彩,部分细分领域的行业龙头还在崛起中。新能源汽车取代燃油车已然是大势所趋,这个过程或许不会一帆风顺,但新能源行业的崛起已经无法阻止。相信在不久的将来,新能源汽车行业将从政策驱动向市场化转型加速推进,优秀的车企和产品也会逐步崭露头角。

补贴新政:高里程电动车上市 跨国车企受伤

NBD汽车

“不好意思,您问的续航180公里的eQ1在去年就停产了。”日前,在北京一家奇瑞新能源汽车销售店内,店内销售人员向NBD汽车(微信号:NBD-AUTO)表示。

据记者了解,自6月12日《关于调整完善新能源汽车应用财政补贴政策的通知》(以下简称“补贴新政”)正式开始实施后,在北京新能源汽车市场,低续航里程电动车已难觅身影。

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“补贴新政取消了续航里程在150公里以下的纯电动车补贴,这对车企来说影响很大。”一位外资电池企业的内部人员告诉NBD汽车,补贴政策一变,有些企业是措手不及的。但相对于外资企业,能提前听到风声的国内车企已应势而动。

高里程电动车相继亮相

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6月26日,江淮旗下A00级电动车iEV6E运动版和升级版两款车型,以补贴后售价5.95万元起的价格抢先上市。两款车的最高续航里程分别为390公里和310公里,而之前iEV6E的续航里程为156公里~170公里。江淮甚至为两款车打出了“5-7万元纯电第一车”的宣传口号。

据乘联会数据显示,5月江淮汽车仅销售新能源乘用车2670辆,同比下滑3%,环比下滑30%,销量排名也从四月的国内新能源乘用车销量排行第六下滑至第十二位。

据NBD汽车了解,江淮电动车在5月份的销量之所以有大幅波动,与补贴新政密切相关。根据补贴新政的内容,续航里程在150公里以下的纯电动车补贴被取消;续航里程在150-300公里之间的车型补贴分别下调20%-50%不等;而续航里程在300公里以上的车型,补贴将逐级上调,最高可获得5万元国家补贴。

“江淮当前正在加紧调整产品结构与生产线,推动符合新补贴标准的产品在6月上市。”江淮新能源公司总经理汪光玉之前在接受NBD汽车采访时曾表示。iEV6E运动版和升级版两款车型的同步上市无疑是对这句话的印证。

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NBD汽车在翻阅数据时发现,江淮续航里程在240公里-280公里的三款电动车iEV4、iEV5、iEV7 5月销量均不佳,iEV6E的当月销量也环比下滑30%。这四款车在补贴新政中都属于补贴下调或被取消的车型。而江淮刚推出的iEV6E运动版和升级版两款车型续航里程都在300公里以上,更多的补贴额度也让江淮有底气把价格锁死在5万-7万元之间,抢先谋动A00级电动车的市场份额。

而为了证明新产品的续航能力,江淮还开启了“万里公测第一跑”活动,计划沿着京沪、京广、京昆、沪蓉等线路,总累计行驶里程数万公里,并在北京、天津、雄安、济南、济宁、上海、合肥、郑州、武汉、深圳、成都等地以及全国260家江淮新能源专卖店所在的城市站点陆续展开,为新车造势。

相比之下,在国内新能源市场占据较大份额的北汽新能源动作却相对迟缓。据NBD汽车了解,当前北汽新能源的销量担当EC180和EC200两款低续航里程的电动车已经停售。北汽新能源方面透露,其升级版车型EC3已在排产中。有媒体报道,EC3的续航里程在261公里左右,或在今年第三季度上市。但从续航里程和上市时间来看,北汽新能源对补贴新政的准备工作似乎没有江淮充足。

跨国车企受冲击大?

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把续航里程从150公里左右迅速提升至300公里以上,以江淮为代表的自主车企是如何短时间内做到的?

对此,上述在外资电池企业工作的内部人员告诉NBD汽车:“一般汽车企业,除非是做微型电动车的,其技术储备的续航里程都能到200公里左右。之前,只是为了拿到补贴,续航里程会调得低一些。现在补贴新政提出了高续航里程要求,车企可以通过轻量化、在单位大小的模组中放入更多电芯等方式实现电池高能量密度的提升,从而提高续航里程。”

该人士认为,这些提升续航里程的方式,技术难度肯定有,但并没有想象中那么大。“相对低续航里程的电动车,提高续航里程后,电动车的价格肯定会提高,但车企也会压供应商的价格,再根据补贴新政,让产品价格在消费者接受的范围内。”

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上述人士向NBD汽车透露,当前车企会向供应商压低“电池、电机、电控”三电的价格。“现在电机和电控都做一体化了,价格和重量都在降低。”

这意味着,只要车企能够把控上下游产业链的供应商资源,提升产品的续航里程和电池的能量密度并不是难事。但是现在对一些车企来说,难的不是技术是时间。

“补贴政策一变,大企业都是措手不及的,因为企业需要两年的时间做技术调整。相对来说,自主车企只要提前得知消息,可以快速应对,但一些知名度较高的跨国车企,都是提前两年把技术要求和规划下放给供应商和开发商,他们即便提前一年知道补贴政策会调整,也来不及应对。”上述人士对NBD汽车说。

目前,大众、丰田等跨国车企都公布了对中国市场的电动车计划。特别是大众在今年初曾宣布,到2022年其在中国的电动汽车和自动驾驶汽车领域投资150亿欧元,到2021年至少将在中国的6家工厂启动电动汽车的本土化生产。

但值得注意的是,补贴新政落地后,以大众为代表的跨国车企在电动车领域似乎少有声音出现。对此,业内也有观点认为,跨国车企在等待2020年新能源补贴完全退坡后再全力出击中国市场,届时它们已有足够的时间大幅提升电动车的续航里程,与自主车企正面竞争。


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